详谈polo鼓刹和碟刹的差异

 

 刚装上碟刹试车时，踩起来和鼓刹的感觉差不多，原因是碟刹还未磨合出来，提供不了什么制动力，后来慢慢就好了。感觉就是踩刹车时，刹车基本上是靠前碟刹来制动的。那么鼓刹估计也就差不多了，其实基本上也是靠前面的刹车来制动的，也难怪在论坛里很少听到谁的鼓刹要换刹车片的呢，原因就是鼓刹磨损很小，用到报废也磨不了多少啊！

现在，再放到行驶的动态过程来看，车辆是由悬挂来支撑的，行驶中随着重心的变化，减震弹簧压缩的程度不一样，施加在前后轮上的重量也是会变化的。急刹车时不管碟刹鼓刹，车辆重量大部分是落在前轮上了，这时碟刹鼓刹的刹车距离应该是差不多的，制动力主要靠前轮提供，而且因为重心前移，后轮上的重量较少，即使刹车泵的力量再大也没用了，在ABS的作用下后轮处于抱死的边缘，所以这种情况下碟刹鼓刹应该差不多的。

撇开急刹车的情况不谈，看看日常行驶中比较缓和的制动，比如碰到红灯正常减速的情况。现在有个假设（我自己的分析，真实情况不一定是这样的）：踏板踩多少，刹车油就泵过去多少。鼓刹的情况下，由于结构上的差异，鼓刹蹄片被弹簧拉在一个初始位置上的。踩刹车时，首先要将刹车蹄片推离初始点，才能使蹄片和制动鼓有接触而摩擦，这可能就是踩刹车有段空行程的原因吧。而由于刚开始接触时面、积较小，提供的刹车力度也小，前刹很快介入、前部制动力大导致开始点头现象，然后因为重心前移了，所以再往后踩，尽管后刹接触面积也不断增大，可是因为落在后轮的重量变小，后轮制动力再大也没有用了，再大也只会导致抱死而ABS动作。

碟刹的结构是，活塞直接顶住刹车片，靠刹车片和刹车盘之间的摩擦力来制动的，刹车片和刹车盘之间的间隙是非常小的，那么总泵过来的压力就很直接的施加在刹车片上了，因此踩刹车后后轮很快就提供制动力了，这大概就是所说的“一点就有”的原因吧！而且后轮制动参与得多了，点头现象也减弱了（急刹除外），落在后轮上的重量大了，抱死、ABS调节也比较晚了。

我们平常行车大部分的情况还是平缓刹车居多的，急刹相对比较少的。所以改碟刹后点头现象减弱感觉还是比较明显的。

以前看到有帖子说鼓刹制动力比碟刹大，因为鼓刹的摩擦片比碟刹的面积大，大货车都用鼓刹等等。这点我相信，可能鼓刹的绝对制动力是大于碟刹。“突然想起一位前辈曾经讲过，在比赛中，有时候为了追求U turn也就是发卡弯的瞬间绝对制动力，改装技师甚至会把后轮碟刹改成鼓式刹车。”难道竞赛用的四活塞、六活塞的卡钳就提供不了强大的制动力吗？呵呵！但是，单纯的静态的分析制动力的大小有用吗？行驶状态中情况是不一样的，后轮都要抱死了鼓刹的制动力再大又有什么用呢。而且后轮趋于抱死时，由于碟刹的灵敏度优于鼓刹，ABS调节的效果更好，这也是为什么装ESP的车必需是四轮碟刹的原因。

本贴不是要讨论碟刹优于鼓刹，碟刹鼓刹一样都能刹住车，我相信100km/h到0的减速距离都应该差不多的。虽然刹车空行程、点头现象等有差异，但只要适应了就无所谓的一样可以开得很好的。至于散热、维护成本等差异大家经常能看到这方面的说法，我也不多说了。