途锐发动机故障灯故障实例

07款V8发动机，发动机故障灯亮，用VCDS812进入发动机系统，有16805 - Warm Up Catalyst; Bank 1: Efficiency Below Threshold / P0421 - 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON的码，OBD的含义是“未达工作温度以前触媒系统净化效能太低（BANK 1）”，看数据036组2区，氧传感器数据有时候在0.1~0.7v间跳动，从数据上看应该是催化器有问题了。建议车主先清洗了进气和燃油还有三元催化系统，清除故障码，灯灭。大概跑了10天又亮，又是该故障码。  : {* |  F. P) C7 z- Y, i5 @
在此就想详细了解下该码产生的机理和该故障会是哪些方面产生

随着更加严格的汽车排放法规硬性强制措施的出台，汽车排放控制早就已经纳入到法规强制范畴内。此类排放故障在以前，国内汽车维修中我们很少涉及，甚至根本不作为故障来对待，但是新款车子上，此类问题越来越突出了，日常维修里，我们遇见发动机亮报警灯的多为类似的和排放相关的故障导致。1 J% t, o  k* V, M+ g0 P2 r5 A. D2 s
 

比如楼主遇见的这个途锐“16805 暖机催化系统效率低于阀值”故障，单凭这么一个模糊两可的解释，很难定义故障根源。如何维修此类故障，其实是许多维修人员共同在探讨的课题，即便是针对同一个故障代码，如果发动机管理电脑不同，出口国家不同，可能产生故障设定报警临界值也不同。+ V9 o% \! V9 F2 b4 o

一般而言，此类故障，发动机管理模块功能越强大，那么他设定此故障的前提条件也越丰富，相反，如果发动机管理电脑功能简单，那么产生此类故障的条件也就比较单一，相对而言，维修也就简单。

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4 b. L+ C$ b* [- L# J5 o暂且不论故障监控系统复杂程度，单就故障代码本身来讲——16805 暖机催化系统效率低于阀值。实际上所指是在某一规定时间内发动机电脑所监测的催化转换器效率与电脑内部预置逻辑程序对比曲线不一致，在这样情况下如果维持一定的工作循环周期仍然存在，那么发动机电脑就会点亮故障报警灯。

对途锐而言，在冷车启动截止到发动机达到正常工作温度这段时间是电脑监测这一条件是否与内置工作曲线吻合的关键因素。那么为何要经历一定工作循环周期后才能再次报警呢？这与途锐发动机管理电脑本身的设计有关，在途锐中，至少要经过15个工作循环周期以上，甚至更多，电脑在若干次的冷车运行状态都监测到了三元催化器效率偏离电脑内部预设值，才会激活报警灯。# `! l0 C9 p% l

. B. G/ U& z1 `7 c6 v6 S说了这么多，其实概念还是比较模糊，如果想彻底了解这一故障，还要了解发动机电脑所能监测以及所参考的相关数据，同时还要知道电脑是怎么得到的结论来作为判定三元催化效率过低的。因为以往我们所遇见的车子上很少遇见类似故障出现。1 {3 N! {& P& _& e- E

3 D# \' r- _6 g6 h2 M* ~  如果稍加留意，其实在欧三以后的宝来车上，最早应该是在高尔夫上，乃至奥迪05款A6上，以及途锐 奥迪04后的A8上等等，都开始有类似问题，国内比较常见的宝来上，很早就采用了宽频氧传感器，以往都是跃变性的氧气传感器，采用这种传感器的车子上，在冷车状态多为开环控制模式，曾几何时，不知不觉间，我们经常能够遇见装用宽频氧传感器的车子，在装用宽频氧传感器的车上，仅仅就我们所熟悉的大众汽车而言，冷车状态下发动机电脑同样可以快速准确的检测到发动机冷车排气状态，也就是说对冷车暖车阶段的发动机排放管理，电脑已经根据氧传感器反馈信号进行干预调整了，这一目的同样也是服务于环保法规的强制要求。众所周知，三元催化器效率高低直接影响汽车排放。三元催化器的检测在途锐等新款大众车上，在一定程度下可以通过对三元催化器前后两个氧传感器数据对比进行判断。

" M1 R7 q, `  b! v* t) N  这里我们需要了解一个概念，就是装备宽频氧传感器的车子启动后就是闭环工作状态，或许有这样理解的人有很多，其实这样理解并不完全正确，此类发动机仍有开环 闭环两个工作状态，但是相对传统跃变性氧传感器的发动机而言，宽频氧传感器车子开环时间短了许多，如果发动机状态理想，甚至短到了可以忽略的地步，但是绝非没有。【就如新款车上，没有而外负载的怠速补偿一样，事实上怠速补偿在每个发动机上都存在的，而是控制理论和方式的变化，比如大众电子节气门系统的车上博世的MED系统中，控制策略是维持恒定目标转速】。

发动机冷车启动后对氧传感器数据进行对比，取决于几个条件：

1、发动机冷却液温度；

2、发动机怠速 小负荷运行状态；

3、节气门位置状态，【主要是怠速调节状态】；4、前后氧传感器反馈数据信号。以上是几个影响电脑对三元催化反应器检测数据是否采用的重要传感器数据，事实上还有一些比如曲轴通风系统工作状态，二次空气喷射系统工作状态等等，都会影响到楼主所提及的这一故障。

5 、 上面提到的几个原因都是常规问题，在实际维修中，还有一些情况容易被我们忽略，比如混合气成分的微量偏差，这里导致混合气偏差主要是燃油通风系统关闭不严的泄露，导致混合气偏浓。这里提到了，维修时候稍微注意即可。另外就是点火不良导致的混合气燃烧不充分，轻微的点火系统故障，未必每个人都能准确扑捉到，特别是在冷车状态下，发动机运行看似平稳，没有异常，但是偏偏存在点火能量泄露，导致燃烧不充分，尾气排放恶化，但是随着工作温度升高，这一情况好转。

还有一些个别情况，比如三元催化器堵塞，导致的传感器检测数据失真，我们检查三元催化多是拆掉后氧传感器观察三元催化表面情况来确定是否堵塞，但是往往忽略了，现在许多大众车上，至少中高端大众车上，三元催化都是两截的，靠近排气歧管有一截，在车底排气管上还有一截，真正堵塞的多是靠近排气歧管的那一小节，但是由于拆装麻烦，加之外形更像排气谐振腔，很少检查这里是否堵塞。对于“16805 暖机催化系统效率低于阀值”这一故障，罗嗦了许多，也未必都正确，仅仅是个人修车一点体会而已，整理出来和大伙交流下。