与“运动”二字不沾边 测试第八代索纳塔

“这车是第八代索纳塔吧？嘿，这形还真挺好看的。多少钱啊？”在测试这款第八代索纳塔的几天里，不夸张的说，这句话听了足足有几十次。只要是车停在那里，总会有三三两两的人过来围观、询问。由此可见，第八代索纳塔称得上是“第一眼美女”，它给人们的第一印象还是不错的。

    第八代索纳塔之所以会给人在第一印象是如此惹眼，这要归功于现代目前大肆宣传并且实施在旗下各种车型中的“流体雕塑”的设计理念。目前在国内，我们已经可以从瑞纳以及IX35的外观上看出端倪。而在国外，新款的伊兰特等车型更是早已融入了这种设计理念。

    “流体雕塑”设计理念的融入后的第八代索纳塔，基本上可以说是做到了一个由内而外的革新，它将索纳塔在人们心中的形象彻底颠覆。记得2003年我入手了国内第一批的索纳塔后，没过多久北京的出租车也将那时的索纳塔和伊兰特划列其中。从那以后，在北京很多人都放弃购买索纳塔和伊兰特的念头，皆因为心中都有了那抹不去的出租车“阴影”。作为老一批的索纳塔车主，我不得不感慨一下，第八代索纳塔这家伙太不低调了，和之前车型形成极大的反差，对比一下，我那辆索纳塔简直都没法看了。

    第八代索纳塔带给人更多的是一种运动的感觉。前脸的造型偏向犀利而稍欠大气，整车随处都充斥着线条感。发动机盖上两条棱线直接引申入进气格栅之中。官方将进气格栅的称之为“飞翼式”原因在于其外形像展开的翅膀。可我看这加了镀铬的进气格栅条却越看越像三把锋利的刀。配合时下流行的“鹰眼”大灯，整个前脸造型极具冲击力，非常具有感官攻击性。

    车身上突出的腰线，应该算是全车最明显也最体现线条的设计。自后视镜下开始，逐渐上扬，将前后门把手连成一线，随后延伸至车尾后备箱处。使车身造型看起来，不再像是一款B级车，而更像是一款四门轿跑。第八代索纳塔的线条并不仅仅展现在车身上，包括后视镜这种小领域都同样充斥着线条感。LED转向灯的设计也走了时尚路线，如同四颗“碎钻”镶嵌其中。

    腰线延伸至尾部沿尾灯直袭后备箱，LED组合尾灯配上这上翘的尾部，让第八代索纳塔的尾部显得更加饱满、运动。另外要提一下，在高配和低配车型中，分别采用了225/45 R18和215/55 R17两种规格的轮圈，而轮胎的品牌也同样有所区别，高配车型配备的是米其林，低配车型中则用的依旧是韩泰轮胎。而本次测试的车辆为顶配车型，所以是米其林轮胎，这么贵的轮胎在索纳塔中必然不是标配。

在路上，好奇的人们近距离观看这款车的时候，同样会忍不住将头伸进车内观看，边看边品头论足。完全当我是空气，视我于无物。使得还坐在车内的我如同倍感尴尬。虽然不是我的车吧，可围观群众也不能太不拿自己当外人了。其实，我想说的是，人们对于第八代索纳塔虽然谈不到痴迷二字，但是见到就在眼前的实车，还是充满了好奇与兴趣的。

    既然引得那么多人驻足观瞧，那索性小编就做了一次群众调研。虽然不是那么权威，也没有做数据统计，但总结一下观看过这款车的车友们对内饰的评价后，基本得出一个四个字的结论：“很有感觉”，这也是我的观点。暂且抛开做工，就视觉效果而言，第八代索纳塔的内饰如同它的外形一般成功。其实，第八代索纳塔的内饰颜色搭配分为两种，一种是上黑下米的搭配，一种是全黑的。前者更被年长一些的人所接受，而后者则是更吸引年轻人。尤其是在夜晚，纯黑色的氛围下，车内散发着幽蓝的光芒，那种感觉是图片所呈现不出来的。

    虽然视觉效果很好，但是在做工上却并不是那么尽如人意。比如多功能方向盘虽然功能齐全，但是却仅在上下两侧有真比包裹，而三点九点位置全部是硬塑料材质，握感不是很好，稍微有些偏滑。而扳动几下换挡拨片，“咯噔咯噔”的感觉也不是那么顺畅。

 

 

    除去做工外，与这炫目的内饰形成反差的就是功能。双筒式、镀铬边、蓝底光、白光字的仪表盘散发着科幻感，并极具视觉冲力，在样式的设计上我依然给予它好评。而仪表盘正中的行车电脑就是前面提到的功能性不够强大，只有几个简单的行车信息，显然它的实用性稍有欠缺，我实在不希望它沦为样子货。

    在第八代索纳塔的中控台上，我感觉到了其他品牌车型的元素气息，比如中控液晶屏的样式以及操作模式都和英菲尼迪一般无二。同时在双区独立空调上，我又看到了沃尔沃的影子，那个人形一样的风向调节，简单明了，虽然占了相当一部分面积，但使用起来却极为方便。这个人形的调节按钮是否会在长期使用后出现掉漆的现象，还有待考证，一旦经过长期摩擦产生掉漆现象的话。届时，黑色小人的身上将不再会有新车时那通体的亮黑。

具有动感的外观，时尚的内饰。如果没有一些高科技设备来加以点缀的话，会让人有一种虚有其表的感觉。好在中控液晶屏的功能还算强大，不仅支持触屏模式，而且导航系统以及倒车影像也融入其中。

    尤其是倒车影像系统，通过驾驶员的选择，可以将根据不同情况下的不同需求选择，直角停车或者平行停车的智能辅助，有了这项功能，对于新手而言，无论在地下车库还是在路边停车都不会太手忙脚乱的左顾右盼，是一个比较实用的辅助装置。

    日韩系车在细节上，往往都很让人满意。尽管索纳塔的副驾驶手套箱的空间让我觉得是那么的不够用，稍微有些偏小了。但车内的其他人性化设计还是很让人欣喜，尤其是中控台下方的小储物格，以往测试过的车型中，这个位置能储物的，顶多也就是放个手机。而这个储物格的纵深的确让人叹为观止，拿了一个20cm左右的钱包做下试验，居然可以完全塞进去，并且还可以把盖子关上，谁见谁都啧啧称奇。

    排挡杆的整体设计与车内的氛围形成呼应，挡把的头部被真皮包裹着，挡杆则被镀铬所包围。挡位面板多材质立体感十足，并且其上的指示灯散发着蓝光也格外惹眼。挡位旁边的手刹不见了，因为在第八代索纳塔中，它变成了脚刹。没了手刹，中控台整体看上去更加协调对称了。但对于一款前驱车而言，装脚刹实在是有点多余。而同事则一语惊醒梦中人：“这车原来就是给美国人设计的”。

    尽管真皮座椅既具有加热功能且又具备通风功能，在提升整车档次的同事，也提升了舒适度。但座椅的包裹性实在欠佳，多向调节中没有这一项调节，所以即便是身材很魁梧的小编坐在其上，也觉得欠缺些包裹性。不仅如此，虽然座椅提供多向调节，不过如果你亲身感受一下的话，你会发现，你很难找到一个让自己觉得最舒适的坐姿。无论怎么调节，即使是调节到头，都觉得离自己最想要的舒适度差了那么一点。

    因为前排的座椅较高，即使是调节到最低，对于身高180cm的编辑来说，头部已然没有什么剩余空间。如果试图将座椅靠背向后，换取些许的头部空间的话，你面临的将是有一种去够方向盘的感觉。

    相对于前排，后排空间绝对是令人满意的。后排空间头部的位置上设有凹槽，使得头部空间得到缓解，基本上可以有一拳的距离，而腿部空间也有一掌多。第八代索纳塔的后排座椅不能放倒。523L的储物空间也足够满足日常需求了。

结语：

    正如之前所言，第八代索纳塔的诞生将彻底颠覆索纳塔在人们心中的形象。过去那种中庸、出租车的印象将消失殆尽。它从一个中庸的儒士转变为一个激进的剑客。它的外观、内饰让人第一眼就会喜欢上它，尽管在做工的精细度上还感觉有些不尽如人意，但那些似乎并不是太多人所关注的。样子好看、空间大、价格合适才是人们所关心的。因为在过去几天被围观的时候，只有偶尔几个人会问下排量和动力。至于操控性能，始终无人问津。至于它的操控性能究竟如何，将在随后的测试文章中为大家展示。同时我们也将得出结论，价格将近25万第八代索纳塔的高配车型是否有资格与同级车在竞争最激烈的B级车市场中一争长短。

现如今的韩国车，早已抛弃了过去含蓄甚至有些死板的套路。尤其是现代旗下的车型变化要更为明显。从i30、iX35和瑞纳开始，现代所重新塑造的“流体雕塑”形象已经开始在中国深入人心了。

    而从1985年诞生的现代索纳塔，至今已经拥有超过30年历史。在过去的这些年中这款车除了出租车的代名词之外并没有给我们留下有多么深刻的印象。而这次全新的第八代索纳塔则将现代“流体雕塑”的这一设计风格发挥得淋漓尽致。与上一代的索纳塔领翔相比，新索纳塔呈现出更为动感和时尚的特点。当我们对雅阁的沉稳和君威的硬朗，有了些许审美疲劳的时候，全新索纳塔的到来让我们眼前一亮。它将东方的阴柔与欧洲的力量感结合的恰到好处。有了如此富于美感的设计，我想将索纳塔称为中级车里面“美人”一点也不为过。

    在上篇文章中，我们对这款第八代索纳塔的内内外外详细的进行了介绍和体验，今天我们为大家带来的则是这款新车在驾驶方面的感受，我们一起来看看这款漂亮且动感车型，是否能够达到表里如一。

    让我们先来看看它的动力单元。新索纳塔的这款2.4升发动机拥有132千瓦的最大功率以及231牛·米的峰值扭矩。在数值上来看，十分不错。但是在驾驶当中，此款发动机的表现并不是十分给力。唯一的特点就是线性的输出，整体加速十分流畅。

    新索纳塔变速箱的调教方式更加贴近舒适和节油，所以升挡积极而将挡稍显迟钝。挡位切换时感觉十分平顺，不论是升挡还是将挡也没有出现任何令人不安的闯动现象。手动模式下变速箱的反应不算积极，但我们显然不应该用运动型车的标准去要求它。

    油门和变速箱的调教都比较的灵敏，这弥补了低扭方面的不足。尽管动力上和跑车无法相提并论，但这台2.4升发动机还是具备一些活力的。在手动模式的驱使下，发动机很容易达到兴奋点，但这股推背感觉只能维持很短的一段时间，转速到达4500转以上之后，动力输出又趋于平和了。而2.4升发动机的声浪也变得噪杂了很多，这些因素都迫使你不得不升挡。

 

    大脚油门急加速，转速会立马上升到4300转的峰值扭力区间。不过对于这样一款偏向商务的车型来说，想飙车玩运动就算了，但高速超车还是很轻松的。在D挡行驶的情况下，驾驶者是可以直接通过拨片进行加减挡位，并不用将挡位放入手动模式，一旦手动换挡动作停止一两秒时间，变速箱便会恢复到自动模式。

    新索纳塔的悬挂对振动的过滤效果十分明显，这比起君威和迈腾这些来自欧洲的同级别车型，韩国车在舒适性方面还是要高很多。在以巡航状态高速行进中，6速变速箱总能让发动机保持一个较低的转速，发动机的噪音并不明显，流线化的车身设计也大幅度降低了气流的干扰，风燥控制也很好，此时唯一能够感受到的只有来自轮胎的噪音。

    尽管路感和回馈比较模糊，但转向的感觉绝对称得上轻松自如。第八代索纳塔运用了电动转向助力机构，在低速时方向盘偏轻易于掌握，即便是个柔弱的女孩也能轻松应付，而当你提高车速的时候转向助力也会随着车速进一步的提升而变得沉重稳健。

● 综合油耗测试

    为了获得更加准确的测试结果，我们采用了目前公认的最合理的油耗测试方法：就是一次加满油至瓶口，车辆单程里程清零后开始进行正常的驾驶，行驶超过100公里的距离后，再次把油加满至瓶口，这样就能准确的得出这段距离内的综合油耗。另外，我们在整个测试过程中都开启了空调，全程乘坐两人，有50%左右的路段属于拥堵路段，另外50%基本上都是以畅通环路为主。

    最终行驶了199.1公里的里程之后，我们又将油料补充至瓶口，加油机上显示的此次油耗测试的总耗油量为：19.58升。最终这款北京现代索纳塔 2.4自动顶级版的百公里平均油耗为9.83升。和我们测试过的君威2.4和C5这些同类车型相比，索纳塔的综合油耗还是比较不错的。

● 0-100公里加速测试：

    索纳塔的Theta Ⅱ发动机与6AT变速箱之间调教与配合比较的保守。原地轰油转速最高只能维持在2200转的范围内。在起步阶段前胎会出现短暂的打滑现象，但225mm米其林轮胎很快就又能恢复到抓地状态。全力加速时新索纳塔也完全谈不上“激情”二字，平和悠扬的动力输出贯穿于整个测试过程中。

    仅仅靠我的描述还是会显得乏力，实打实的数据更有说服力。从P-box测试仪上获得的数据，更能反映出新索纳塔动力方面的真实表现。出发阶段纵向的G值并不强悍只在0.5左右。而起步之后新索纳塔的动力释放仍旧十分的腼腆，在大部分时间里G值始终保持在0.2到0.4之间。变速箱的调教也是出于平顺的目的，在升挡的过程中动力的衔接要更温和，尽管感觉上要很舒服但这绝对会损失一定的动力。最终的测试成绩为10.1秒，这只能算是中规中矩的成绩。

● 100-0公里刹车测试：

    尽管日常行驶中索纳塔的刹车踏板重量和制动的都力度比较适中，但是在全力刹车时的表现却没有我们预想的那样强悍。从外表上看，在制动测试中车身的姿态保持的还是比较优雅，但ABS的工作状态并不算积极，且明显缺乏节奏感。

    除了ABS的原因之外，新索纳塔的制动力也不够强悍。从测试仪中获得的数据上看，绿色G值曲线的走势比较平顺，但制动力度并不算高，基本上只维持在0.8到0.9之间。而在制动过程的中后段，当ABS应该全力发挥作用时，却并没有发挥出明显效果，制动乏力且ABS的节奏也不够细腻，这直接体现在G值曲线的后段，整个曲线的上下波动比较的强烈。

    唯一值得欣慰的是，刹车系统的整体状态比较稳定。从冷刹车到热刹车的过程中制动距离的变化不大，其中最好成绩为44.5米。而连续十次制动测试的结果，也都停留在44米到45米之间，没有热衰减的现象出现。

● 180米绕桩测试

    对于像新索纳塔这样一款由欧洲团队设计的车型来讲，它的操控能力能否达到和欧洲车一样的水准呢？其实这些隐藏在华丽外衣下面的东西是我们在日常行驶体验中感受不到的，唯有进行更激烈更严酷的操控性能测试才能清晰的体现出来。

    和我们以往测试过的i30以及ix35这些现代车型在绕桩测试中生涩的转向感完全不同，新索纳塔的转向十分的细腻顺滑，但是转向角度却很大。在绕桩过程中驾驶者需要更大角度的转动方向盘，费更大的力气才能让车辆顺利的绕过桩筒。

    转向不够灵活只是新索纳塔在操控方面遇到的瓶颈之一，悬挂的调教方式也影响到了它在激烈驾驶时的表现。看上去悬挂似乎很有韧性，车身的侧倾也并不明显，但是当驾驶者做出连续变换重心的动作时，悬挂的回弹不够迅速，这直接导致车身动态反应总是比转向上的动作慢半拍，让驾驶者总是找不到一个合理的节奏感。

    从上面的绕桩测试工况图上我们不难看出，索纳塔的绕桩最高车速只有60公里出头，而车辆的平均速度也只有60公里以下，这个成绩在我们测试过的中型车当中算是比较低的。

● 78米紧急并线测试

    接下来的紧急并线测试，考验的是在极限状态下车辆的可控性以及电子稳定系统的实际效果。很遗憾！第八代索纳塔的电子稳定系统，在介入的过程中效果并不算明显。在车辆发生转向不足或是转向过度时，电子稳定系统是会出面介入但ABS点刹的感觉比较轻微，并不能在最短的时间内帮助驾驶者控制车辆的稳定姿态。再加上方向盘的转向角度设计得很大，又增加了紧急避险时车辆的操控难度。

    索性关掉稳定系统，这样更加能够明显的体会出车辆的操控极限。车辆入桩时的极限速度是65公里左右，当极限到来时车辆先是会出现大幅度的推头，随即车尾便会出现十分明显的侧滑现象，当然这势必会影响到车辆的整体速度。不过要对付这种大角度的滑动也并不算困难，不用大角度反打方向，更不能狠踩刹车乱了自己的阵脚，其实只需轻回转向轻收油即可。

    从上面的紧急并线测试的工况图上我们可以看出，新索纳塔以接近65公里左右的速度进入桩筒区。当车辆躲过第一组桩筒时，车辆的速度受到车身摆动的影响失速很明显，已经跌落到55公里左右了。因此在并线测试环节中新索纳塔的平均速度也只有62.5公里。

● 测试总结：

    从一个专业试车手的角度上看，也许是帅气的外表迷惑了我们的眼睛，实话实说我们对这款新索纳塔的期待过高了。尽管它外表上的东西很有活力，但底子上还是那款在操控上略显柔弱的韩国车。如果让我来做一个十大“表里不一”车型评选的话，新索纳塔绝对榜上有名！

    不过换个角度考虑一下，尽管外形已经翻天覆地但实际上新索纳塔仍旧是一款以舒适性为目的的商务车型。操控上的好坏并不是它所要顾及的首要因素，配置是否齐全，坐着是否舒服，能不能给它的拥有者争足面子，才是它需要考虑的重要因素。不可否认的是，第八代索纳塔在设计上和工艺的处理方面的确给我们带来了全新的感受。全新设计的外形，用心去处理的内饰与用料，这都让我们看到了现代乃至整个韩国汽车水平的进步。尽管背负着“表里不一”的名声，但如果要我给新一代索纳塔评分的话，那我绝对能给这款车打80分以上。因为它真真实实的让我看到了变化和进步。