向人性化方向迈进 体验欧蓝德3.0 GT版

三菱这个品牌，仿佛我们非常熟悉，却又感觉离我们很远。众所周知三菱在高性能轿车领域颇有建树，但之前一直没有什么拳头产品引进国内，而直到去年国产蓝瑟·翼神的上市三菱品牌才开始真正进入中国的主流消费人群的目光中，借着这个势头，欧蓝德·劲界也来到我们面前。

    欧蓝德是三菱旗下第一款也是目前唯一的城市SUV，早年间第一代车型曾经在北汽国产，销量好像并不是很好（我觉得很可能是外形原因），后来第二代欧蓝德，也就是欧蓝德EX改为进口形式在国内销售，而今天这辆欧蓝德·劲界是欧蓝德EX的改款车型。

    此次欧蓝德的改款最引人注目的地方恐怕就是车头的大嘴造型。其实这本来没什么新鲜的，因为我们在新款蓝瑟上已经早就见识过了。

    然看着这幅和蓝瑟如出一辙的样子还是令人有些吃惊，我本以为他们会做一部分修改，比如别让嘴咧那么大之类的，结果没有。说实话我现在开始有点怀念以前的前脸造型，现在这辆车看上去有点缺乏SUV应有的厚重感，像个“坏孩子”。

    所以在接触欧蓝德的这几天里，我一直小心翼翼的开车，一是由于北京下大雪，另外也担心它凶恶的样子会吓到路人。对于喜好低调内敛的人来说，欧蓝德绝对不会进入他们的考虑之列，反过来说就是追求个性喜爱张扬的消费者一定会被欧蓝德所吸引。

    前脸的改变确实过于大胆，而相比之下车身其他地方又显得过于保守了。因为车头往后的部分基本都和老款车型没什么差别，只是车体的长度和高度略有增加而已，难免让人觉得设计师有虎头蛇尾的嫌疑。

    好在老款的欧蓝德EX当初的外形设计就比较超前，以至于现在沿用下来也不会觉得有什么明显不妥，我甚至觉得和老款相比，尾灯的形状还是和现在的大嘴更相配一些。

    动力方面，欧蓝德·劲界装备的3.0升发动机和之前的相同，单顶置凸轮轴布局，带MIVEC可变气门正时，但动力调教得更大了一些，最大功率达到169千瓦（230马力），最大扭矩291牛米，从参数上看还是比较强大的。

    欧蓝德采用前麦弗逊后多连杆悬挂，典型的城市用车，和吉普指南者的悬挂相同，毕竟他们都是出自同一平台。有些读者可能会纳闷三菱和吉普怎么会用相同平台，这件事还要从几年前戴姆勒-克莱斯勒集团说起。

    1998年，德国的戴姆勒-奔驰公司斥资近400亿美元收购了克莱斯勒，制造了世界汽车工业历史上最大的一宗联盟，戴姆勒-克莱斯勒成为当时世界第五大汽车制造商。在联盟期间，戴克集团也持有一定比例三菱汽车的股份，因此可以说三菱也是该集团的一员。 21世纪初，三菱和克莱斯勒的很多车型面临换代，它们需要的是紧凑并且经济的前驱车平台，而奔驰由于热衷于自己的后驱豪华车，对两个兄弟的事也懒得掺和，所以三菱和克莱斯勒这两个意识形态完全不同的厂家就联合起来共同开发新的平台。最后，三菱研发出了GS平台，克莱斯勒则开发了JS平台，其实两个平台基本相同，只是细节上有所差异。因此两家公司接下来的一系列车型都是基于这个平台开发的，例如三菱的Lancer、欧蓝德以及锋哲、铂锐、指南者和酷博等等。

进入车内，第一眼看到的还是那个弧形的中控台，熟悉的日系战斗气息，不过休想找到什么新颖的地方，一切严格按套路来，这就叫家族风格！如今大厂家都是这么干的。

    我最关心的是眼前这个方向盘，三幅造型外加真皮包裹看上去做工和设计都挺不错，上面集成了各种多功能按键，还有换挡拨片，只可惜这几天下雪，没机会充分发挥手动换挡的功能。

   与视觉效果相比，方向盘的手感更加出色，你能明显感觉到它的直径偏小，并且在实际驾驶中方向盘的回馈力度，不是死沉的那种，而是带有充分的韧性，即使低速转弯时也有种开小跑车的感觉，令人爱不释手（绝对不能松手！）。

    没过多久我就几乎忘了方向盘的事了，因为这里确实有更吸引人的东西——S-AWC四驱系统的状态显示，就在仪表板中间的液晶显示器上，这里还能显示油耗、里程等信息，不过我只关注S-AWC的状态。据说这套系统能主动分配左右前轮的扭矩，具体内容到文章第四页的时候再说。

    中控台中央的控制面板很简洁，甚至有点过于简单。车就是这样，同样多的功能，有些车设计得非常复杂，把整个中控台都挤满了，有些车就很简单，让人觉得有些空旷。欧蓝德就是后者。

    一个典型的例子就是空调的设计，其实欧蓝德的三个旋钮已经完全解决问题，使用起来没有难度，不会分散驾驶员的注意力，不过这样一来就显得不够档次了，因为所有便宜的小车都是这种样式，三菱在这方面一向不怎么下功夫。

    如果你不那么在乎三菱古板的内饰样式的话，其实还是可以发掘到很多关于功能性和人性化方面的优点。例如方便的储物格，双层的手套箱等等。

欧蓝德的车门储物格比较宽大，既可以把水瓶放到专门设计的杯槽内，也可以平躺放进储物格。

    我对于杯架的数目很感兴趣，经过统计发现前排一共有6个杯架，后排也有4个杯架，真不知道谁会需要这么多杯架，不过多预备着几个总是好的。

    欧蓝德的乘坐空间表现也比较宽敞，当前排座椅放到最低位置时，身高1.85米的体验者还能有一圈多的头部余量。

    后座车顶向上凹陷，为后排乘客挤出更多的头部空间。凭借2670毫米的轴距，欧蓝德的后排腿部空间也令人满意。

    除此之外，后排座椅还可以按比例分两部分进行前后调节和靠背角度调节，增强了空间的灵活性。

    总的来说欧蓝德在空间及人性化设计方面表现出色，是一款非常称职的城市SUV，完全满足一般家庭的日常需求。

按计划来说，我们本应对这款欧蓝德·劲界3.0精英GT版进行全面系统的测试，但由于正好赶上北京罕见的大雪天气，因此无法找到理想的测试场地。所以我们只对它的全轮驱动系统进行了一次简单的小测试，通过两个项目来验证S-AWC系统的性能。

    首先要来介绍一下三菱的这套S-AWC系统。熟悉三菱的朋友一看到这个词很可能马上就开始兴奋起来，因为这正是三菱EVO上使用的那套系统！——显然不太可能，其实他们只是名字接近，不同车型还是使用不同的驱动形式。

    S-AWC中的“S”就是“super（超级）”的意思，它最大的亮点是在前轴装备了能主动分配扭矩的限滑差速器，三菱称之为“主动前差速器（AFD）”。它的作用是可以统筹计算车速、发动机功率、转弯角度和加速度等信息，然后分配适当的扭矩分别给左右两个前轮。假设车辆转弯时出现转向不足，AFD可以主动给外侧车轮分配更多的扭矩，同时降低内侧车轮的扭矩。这一理念和三菱EVO的S-AWD系统非常接近，只不过功能要简化很多。欧蓝德的中央差速器则为多数城市SUV所采用的多片离合器结构，这也注定了它本质上依然是一辆以前轮驱动为主的适时四驱车。

    需要说明的是，欧蓝德的S-AWC系统只装备在3.0精英GT版上，其他版本车型的前差速都是普通的开放式差速器，名称中也去掉了“S”而成了“AWC”，操作旋钮也和S-AWC系统的不太一样。

『仪表板上的四驱状态显示及官方解释』

    根据官方解释，在激烈驾驶时我们应该能看到行车电脑显示将扭矩分配给前后左右车轮的情况，但由于雪天路滑，稍微多打一点方向就会使车身稳定控制系统启动，行车电脑显示器上就只会出现一个大大的打滑标志，你根本不知道扭矩是怎么分配的。关掉稳定控制是个好主意，在安全范围内做一些激进动作确实能看到扭矩的分配情况，不过比例很小，只有一个刻度的差距，而且当时情况下我也不可能拿起相机拍下行车电脑显示的内容。下面我们就通过两个小测试来验证一下它的四驱系统。

● 测试一：中央差速器性能

    我们把两个前轮停在雪地上，两个后轮位于干燥的柏油路面上，关闭车身稳定控制系统，四驱模式选择自动分配扭矩的“TARMAC”模式，然后进行急加速测试。进行这个测试的目的是观察中央差速器分配扭矩的效率。

    由于欧蓝德依然是以前轮驱动为基础的适时四轮驱动系统，所以启动瞬间动力首先会集中在前轮，而后轮还没有得到足够的扭矩，这样前轮会出现疯狂打滑现象，而后轮则静止不动，车辆会在原地停顿一下。

    紧接着不到一秒钟的时间，电脑侦测到前轮打滑超过合理限度，于是开始控制中央差速器结合，将部分动力传递到后轮上，至于传递的比例是多少，这个由电脑决定，最大可分配50%的扭矩给后轮。此时由于油门踩得较深，后轮也开始突破抓地极限，可见后轮分配到的扭矩还是比较大的。

结论：

    欧蓝德的中央差速器反应速度较快，能够分配足够的扭矩到后轮，在冰雪路面上能有效提升车辆的操控性和安全性。

● 测试二：左右车轮是否有限滑装置

    我们将欧蓝德停在这样一个地方：它的左后轮在抓地力良好的柏油路面上，其余三个车轮都在雪地上，同样关闭车身稳定控制，选择“LOCK”模式，并进行急加速测试。这个测试的目的是验证欧蓝德的左右车轮间是否有电子辅助的限滑装置。

    踩下油门踏板，右侧的两个车轮开始疯狂打滑，在“LOCK”模式下前后轴扭矩分配比例被恒定在50：50，因此我们可以看到前后轮的打滑状态基本是一样的。

    而左侧的情况不同，在雪地上的前轮疯狂打滑，在柏油路面上的左后轮却基本没有转动。经过几秒钟之后，欧蓝德依然能够摆脱困境，但这不是左后轮的功劳，而是其余三个车轮有限的抓地力带动车辆。在整个过程中，左后轮似乎只是在跟着车身的前进而滚动，并没有明显迹象证明它获得了足够的扭矩来推动车辆前进。

    可见后轮拥有明显的转速差，在雪地的右后轮疯狂旋转，而载柏油路面上的左后轮基本不动。这主要是因为欧蓝德的后轴采用普通的开放式差速器，左右两侧的扭矩总是几乎平均分配的。在这种情况下，右后轮的打滑会失去太多的扭矩，以至于在柏油路面上左后轮即使抓地力良好，却没有足够的扭矩。如果备了电子限滑装置，系统会自动给打滑的右后轮制动，从而制造足够的阻力。而显然欧蓝德的右后轮没有明显制动现象，因此也就可以推断其不具备电子限滑装置。

    电子限滑装置对于越野来说用处很大，例如在“交叉轴”项目中，前后各有一个车轮失去抓地，前后轴装备普通开放式差速器的车型要想通过这个项目就必须装备电子限滑装置。理论上说如果欧蓝德遇到“交叉轴”状况，很可能就卡在原地动弹不得了。

    可见，欧蓝德3.0精英GT版的这套S-AWC系统并不是为越野而生，它更多的作用还是在柏油路面上提升操控性和安全性。

● 全文总结：

    如果只看外形，欧蓝德很可能给你留下轻浮的印象。实际上它是一辆务实的车，拥有宽敞灵活的空间和不错的人性化设计。S-AWC系统比同级别其他车型要先进，只可惜没有电子限滑辅助，否则得话它很可能成为同级别四驱最强车！

    结合它36.2万的价格，客观来说配置确实不高，它没有倒车影像、没有真皮座椅、没有座椅电动调节和座椅电加热，而这都是比它便宜2.4万元的3.0豪华版上拥有的配置！当然了，精英GT版在某些配置上也有自己的优势，例如名牌音响等，其中最关键的还是“S-AWC”和“AWC”的区别，至于一个“S”是否值那么多钱，各位自己掂量吧！