从城市到荒野 奔驰G系和4MATIC四驱系统

前言：在往期的四驱系统测试中，我们都只对比较具有代表性的四驱车型进行了分析。而此次我们换个玩法，就像眼前这三个家伙，奔驰GLK300、GL450、G500，它们都装备了一套名为4MATIC的四驱系统，但在不同车身、不同的电子设备以及硬件差异上，偏向公路性能的城市SUV和硬派越野车的四驱系统性能之间有多大差距，装备差速锁与否或采用几套差速锁之间到底有都明显差异？接下来，我们将通过实地的测试来展示。

　　既然是针对奔驰4MATIC四驱系统的测试，那么我们就抛开车辆的通过性不说，毕竟三款车的设计理念不同，在接近角与离去角等方面我们不想让大家把注意力放在参数对比上，毕竟它们之间完全没有可比性。

　　当然，在展示我们的测试过程前，我相信对于一些对奔驰的四驱系统不是很了解的网友读者而言，还是有必要说说三款车的装备水平的。

　　奔驰GLK300：承载式车身，采用了城市SUV所惯用的前麦弗逊后多连杆式悬挂，同时配备了前，中，后三个开放式差速器的全时四驱系统，此外还装备了电子差速锁（EDL）。

　　奔驰GL450：半承载式车身，采用了多段可调的AIRMATIC空气悬挂系统，带ADS自动吸震系统及平衡控制，并装备中央及后轴差速锁。

　　奔驰G500：非承载式车身，前、中、后三把差速锁。

　　在整个测试环节中，我们先从4MATIC四驱系统结构最简单的GLK300下手，但进入测试项目前，我们苦苦在中控台寻找越野模式一类按键的开关，但最终无果，甚至连陡坡缓降都没装备，可见奔驰将其定位于城市SUV的思路是明确的（回顾之前的测试，诞生较早的具备一定越野特质的宝马X3是装备此功能的）。不过对没有任何越野辅助功能的GLK300我们依旧不会有半点心慈手软，将其驶上在上大型交叉轴初段，GLK表现还相当稳定，直到车辆完全驶上坡面，此时GLK与我们以往试过的所有城市SUV一样，开始出现车轮离地现象，与测试大量欧洲产品一样，此时相对坚固的车架并未发出任何金属扭曲的杂音。

　　在常规的测试继续进行的过程中，我们却“无意”发现了GLK的过人之处。原本主观以为会与奥迪quattor、大众4Motion无异的4MATIC四驱系统，并让过多的车轮空转出现，奔驰这套电子辅助系统介入相当及时，从视频中我们也可以多少看出其工作状态——甚至不等车轮空转到一圈，就已经开始对其制动。与此同时，动力被“顺理成章”地输出转移至另一侧拥有抓地了的车轮，以此保证GLK在一些苛刻道路中的行驶顺畅性。另外，在厂商资料中我们也注意到，GLK的传动比恒定为前后45:55，即便出现车轮离地，前后轴动力也依旧保持不变，这足以说明对公路性能的偏重。

其实看看GL450“硬派”的驾驶，就可以肯定其应付大型交叉轴不会有太大问题。翻看我们之前测试的历史，路虎发现4等车型在此项目上都是易如反掌。当然，为了不被GL450超长的轴距所拖累，我们进入项目前先将车身升至最高，并将差速锁放置在“自动”位置，接下来的一切就都交给它自己应付了。不过即便GL450悬挂升至最高，它也同那些小SUV一样，早早出现了车轮离地现象，可见这类豪华SUV的悬挂行程仍设计的相对偏短。

　　正如我们所料，这样的情况对GL450来说不算什么，此时仅凭借车辆怠速便能继续前行，即便加大油门，两侧对角离地车轮也并没出现多余的空转现象。可见此时GL450的电子辅助系统和中、后差速锁起到了至关重要的作用。另外，被我们置于AUTO模式的中后差速锁介入相当及时，在接到两侧车轮转速差的信号后，瞬间便可完成从开放到锁止的动作，同时将50%的动力传递至后轴。只是相比短小的GLK来说，GL450的车身局部刚性似乎不够坚硬，行驶过程中车身发出轻微金属扭曲声。

随后我们再来看看被称为陆上最强量产越野车的G500，从车身结构，以及四驱系统的匹配上都是这三车中最强的。也正是因此，我们打算尝试在不启动任何差速锁和变速箱模式的情况下，看看它的功力到底如何，毕竟能否通过自然没有悬念，关键是看其通过方式究竟怎样？

　　在爬上大驼峰坡面的初段，G500庞大身躯显得并不太轻松，还需稍多油门才能继续前行，但整个过程的稳定性极好，直至两侧对角坡面最大落差时，G500依旧没有出现任何的车轮离地现象。这全部要归功于非承载式车身的结构了，而在四个车轮全部拥有抓地力时，G500仅凭发动机怠速就能轻松游走于此项目的中间线路。

　　而换到大驼峰右侧大角度线路时，G500再次让我们见识到了什么才是最强。依旧保持所有差速锁在关闭状态，变速箱处于高速四驱时，G500同样只是在爬上坡面时显得有些迟缓，而一旦稍稍踏下油门，G500就会轻松攀上坡顶。就在车辆行驶至高低落差最大的坡底时，G500凭借着超长的悬挂行程，保持着4个车轮都没有出现离地现象，通过测量车轮外侧与轮眉之间距离达到将近38厘米，相比之前测试中的最长记录保持者牧马人还要长出了6厘米之多。

有了这样的车架做后盾，G500走在大驼峰上自然轻松不少，甚至不需要差速锁的帮助，就能摆脱困境，足见其传承几十年下来的越野功底之深。当然，我们早先在测试路虎发现的时候就已经意识到，大型交叉轴（大驼峰）项目对于此类硬派越野车几乎没有什么挑战（尽管它们是为测试轮式装甲等设备设计），但作为一款地道的越野产品，我们还是需要“因地制宜”，以至于我们驱车数十公里，带着它走进了市郊的一片河床……。

　　这块场地主要以沙地为主，并且高低错落排列着不少沙丘，此时打开G500上的中、后差速锁，便能应付多数路面，虽然依旧没能找到让车轮离地的障碍，但这样的路面对于那些没有差速锁的车来说就是寸步难行。

　　而在一处陡峭的沙坡上，我们终于让G500的三把差速锁都进入了工作状态，此时动力分配为前后50:50，若有任何一个车轮出现滑动时，动力便会传递至另一侧车轮，但若是整个前轴或后轴失去抓地力，那么动力将全部传递至拥有抓地力的车轴，甚至单独一个车轮。

　　不过也有特殊情况，那就是4个车轮都是去抓地力时，这三把差速锁也就失去了作用，就像在攀爬沙坡时，油门过大导致4个车轮都陷进沙坑，毕竟这里不是公路胎的天下。但经过施救，仅将一个车轮的障碍铲除，G500便可以顺利脱身，可见这三把差速锁缺一不可。

结语：经过一系列的测试，三款车型虽然在四驱系统方面存在较大的差异，但最终的结果却并没有因价格而拉开距离，这一点相信会让不少奔驰车主深表欣慰。而作为极少数拥有三把差速锁的SUV，G500虽不能算是尽善尽美，但在众人追捧下也促使其在大街上的出镜率大大增高，无论是在酒店门口，还是与朋友在以上的这种沙地中尽情“撒野”，相信G500都会为你挣足面子。至于您到底需要哪款SUV，除了money以外还需一颗勇敢的心。