驾本田思域1200公里小结

1、车身设计
        思域在驾驶位置看不见车头是大家指责的比较多的地方。现在有许多车型都看不见车头，从家用车到商务车都被涉及。我仔细考虑了这个问题，也上网查阅了一些技术性文章，我觉得应该是出于以下两点：1、为了让车身更趋于流线。2、为了加强前轮悬挂。第一点不必多说，我想说说第二点，现在民用轿车的悬挂绝大部分是直接安装在车身上的，由于车身的变形度较大，所以为了提高操控性能，要再安装一个副车架用于固定悬挂系统。如果不安装副车架，那就需要提高车身刚性，或是采取别的加强刚性的方法。而思域那大幅倾斜，一直延伸到前轮上方的A柱就是起这个作用的，思域的前悬挂与车身的连接点正是A柱与车身的接点，用A柱加强了车身的刚性，代替了副车架，降低了成本。

2、动力系统
        众所周知，思域搭载的R18A1引擎是SOHC 16V，很多人对其用一根凸轮轴意见很大，我也是。但后来，我逐渐接受了这部SOHC 16V R18A1引擎。因为，它是为省油而设计的。雅阁搭载的VTEC引擎是为高速设计的，因为他的i-VTEC机构是在在引擎达到4800转以上、水温高于60度，并在进气歧管内的负压指数符合原厂设定值后，便会开启。在R18A1引擎上的VTEC作动时机，是设定在1000～3500rpm之间的任一转速域内，皆有介入的可能性，且超过此范围外不论转速多高VTEC机构皆不会再作动。一般汽油引擎在高速巡航低负载时，因速度不需再提高，驾驶只会轻踩油门以保持同样速度，节气门开启角度相对缩小，减缓新鲜空气吸入量，但此时引擎内的吸气阻力，却会因节气门开度小而增加，并提高活塞于进气行程时的向下阻力，相对消耗部分活塞爆炸时的推力，进而降低引擎输出功率，就像吸管变小，需用更多的吸力饮料才能吸到嘴里的道理是相同的。此时如果能将节气门开度变大，就能减缓活塞吸气阻力，进而提高效率，并且在引擎巡航时切换至高角度凸轮时，延长进气门关闭的时间，使气门于活塞压缩行程中依然处于开启状态，如此便会有部分混合油气被活塞推回至进气歧管内，形成一阻力减缓歧管内新鲜空气的流速，进而减少进入燃烧室内的油气量，这样不但能在大开节气门的同时，将车速控制在稳定速度，还能在进气门开启时，减轻活塞吸气阻力，使引擎输出功率全部用在传动系统上，而不会在运转时便已消耗掉一部分，进而提升高速巡航时的燃费经济性。另外，为避免低速切换至高角度凸轮时，发生扭力降低的问题，R18A1也将VTEC作动条件加入了车辆于怠速起步、加速状态或二档以下时不作动的限制。另外，我始终认为单凸轮轴是个遗憾，毕竟在高转速时，SOHC引擎的排气效率比不上DOHC引擎。我想，这终究是因为成本的问题，在满足了省油的设计前提之下，因为问题不太大的排气效率而去增加成本是不划算的。话又说回来，属于经典跑车的福特野马也是用的SOHC，真是让人摸不着头脑。

3、油耗
        我的思域 AT 1200公里，我算了算平均百公里12升，各位把眼镜都接住了，呵呵，这和本人的驾驶习惯有关系：加速较猛，长开空调（天热啊）。前几天有车友说油耗只有8.5，我狂晕，看来真的要动作温柔些了。但是，咱买思域不就是看中他那140匹马力了嘛，同级车之最呀！运动型车就要有运动型的开法，总是平顺驾驶，去买辆QQ好了，想激烈都激烈不起来。

4、其他小方面
        （1）音响效果不错，别看我的是单碟CD机，但当我刻了一张700兆的MP3光盘放进去一听，真是爽啊，200多首歌，顶15张CD。
        （2）由于风挡倾斜角度大，所以开空调时，风挡下部外面总会有雾，得经常拿雨刷刮一下，挺让人郁闷的。
        （3）后备箱小了点，并且不能用钥匙遥控开启。但是有一个后备箱锁，位于驾驶座侧面后备箱开关旁边，锁上以后，除非有钥匙，否则是打不开的。这就让后备箱变成了保险箱，因为现在好多车型都没有后备箱锁，小偷砸破车窗就可以用驾驶室的开关打开后备箱，而思域就避免了这种危险。