技术篇：标致307有后轮随动吗？

　　标致307有后轮随动吗？我个人看法是有。

　　1、作为雪铁龙专利，专利就是拿来用的，为集团创造价值的，这项技术无非是廉价的成本获得车比较好的操控，达到其他车型高成本才能达到的水准。从这点看，作为psa集团内部也不会用吗？很多零件都是通用的，连307门绞链都是雪铁龙的。你老婆会炒股？每次都赚钱，难道不用老公的钱吗？但是作为雪铁龙的秘籍，不说自己使用也是正常的。不断有媒体称307有后轮随动。

　　2、标致307过弯性能不错，在高车身和离地距离的情况下，能取得这一技术必然需要一定技术，至少是不差于后轮随动的技术。

　　标致307的TX普遍认为没有，但是最近争议出来了，我个人认为是有的，除了上面两个观点外，另有几个证据：

　　1、谁拆过车，谁有发言权：目前公开拆车的就是华龙车队，但是该车队的访谈中证实：307是使用了后轮随动技术的。既然唯一拆过这款车的华龙车队说有，只能认为有了？难道有拆过车的反对吗？我们都没有投票权的。

　　华龙车队原文：“原装车架出色，改装幅度较小

　　车架的改装比较简单，由于国产307原装的车壳已经颇具刚性，加装了防滚架之后，只要在比较重要的几处再加焊，整体的刚性就能够满足赛车需要。所以车架改装所花费的功夫并不算多。

　　李先生表示这是欧系车真材实料的好处，307很多部位都有两层钢板，而日本车在这方面要逊色得多。选用日系车型的其它车队都需要在很多车身环节进行加焊，这必定会增加车重，对竞赛不利。

　　对于国产307原装车型的后轮随动转向系统，李先生表示他个人并不喜欢(他自己在香港的座驾便是一辆标致306)，因为后轮的跟随动作大都不够自然和渐进，车手很难预计它何时作动，尤其在激烈争夺时，稍不留神便会使车手出错。在307上，华龙车队用硬的衬块来替代原来的软限位橡胶，直接取消了后轮的随动转向功能。”

　　2、根据标致307的资料，应该是有的，但可能存在一定区别：

　　先解释后轮随动技术：

　　雪铁龙专利技术：简单的说就是四个橡胶弹性垫块（前、后自偏转弹性垫块），后轴总成与车身并未采用刚性联接，而采用弹性连接。四个弹性垫块不仅减少了悬架对车身的冲击，而且赋予了后悬架随动转向的功能——汽车转向产生的离心作用会让路面给车轮施加一个反作用力，这个力使弹性垫块产生形变，使与之连接的后轴总成产生一个较小的与前轮转动方向相同的角度，从而实现随动转向的功能。随动转向的功能是增加不足转向特性，效果是令车体在高速转弯时更加稳定。

　　随动转向分为两类，一类是转向时车轮前展、一类是转向时车轮前束：

　　转向时车轮前展：转向时地面的反作用力让后轮转向方向与前轮方向相反，令转弯半径变小，增加了过度转向。令车辆的转向更灵敏，低速时表现明显，但不利于高速转弯的稳定性。

　　转向时车轮前束：转向时地面的反作用力让后轮转向方向与前轮方向相同，令转弯半径变大，增加了不足转向。提高车辆高速转弯时的稳定性，高速时表现明显。

　　作用：在前轮转向的时候，后轮会随转动偏转5度左右，从而有效减少了转弯半径，提升了入弯和出弯的速度，降低了高速转弯时后排的侧倾力和发生甩尾的可能。

　　再看看标致307资料：

　　东风标致307从传统的标致技术中得益。和307系列所有车型一样，为四轮独立悬架，大型的轮轴集成准麦克弗逊式前桥，带有一个横向稳定杆，后桥是带可变形横梁的独立式悬架。这项技术保证在任何行驶条件下对车轮的精确控制。

　　前桥

　　前桥包括一个发动机托架，从四个方向上固定在车身框架下方，在仪表盘之下与车地板平齐。铰结周围的三角铸钢支持发动机托架，相互间隔268毫米：前铰结材质为橡胶，抗拉强度为1500daN，严格保证了导向；后铰结抗拉强度为75daN，降低了因道路不平而产生的振动。

　　后桥

　　后桥由一个横梁、两个臂和一个横向稳定杆组成，互相之间由焊接相连。U型梁由不同厚度的钢板制成，悬挂臂焊在横梁尽头。空心的横向稳定杆定为在U型梁的内部，被焊在两个臂上。

　　带可变形横梁的的后桥适用于轻型负载，占用空间小，车轮独立性大，高水平的路面适应性。行进中可以严格确保车轮的振动规律。后桥整体借助四个弹性楔（或者铰结）固定在车身框架上：两个在前梁上，两个在液压减震器的上面。前横梁上的铰结是双硬度可控制的橡胶，安装在金属框架内，以30度角向汽车的轴向倾斜，以保证后桥的导向。可变阻尼液压减震器被垂直安装在车轮罩里，由橡胶块进行缓冲。两个螺旋弹簧安在减震器两边，最终构成了一个整体。