粗略分析瑞虎的后防撞结构

我通过搜集网上的一些只言片语和图片，结合我的理解，和各位虎友聊聊虎子的前后防撞梁问题。个人觉得，咱的虎子不差钱儿！注：本人非汽车专业、机械专业出身，有专业上理解错误的地方还请懂行的朋友指正。不过本人工科、从事科研工作，所以也尽量让自己的分析符合逻辑，以供各位参考。

首先，我想前后防撞梁应该是属于被动安全的范畴里吧。但凡是车（某些合资的日本车可能要除外），这两个东西应该都是有的，区别可能是形状、宽窄、材质方面的不同。至于为什么？我想大家了解一下车身结构就能明白了。说到这里，我想先说个题外话，我们都知道甲壳类动物吧，它的全身覆甲，是全身最坚硬的部分。将全身最坚硬的地方置于外侧，固然有其好处，但也存在很多弊端，所以这类生物是比较低级的，高级动物（大多数爬行、两栖、鱼、哺乳、人）外表往往柔韧，而靠其内部坚硬而轻（中空）的骨骼提供支撑和保护，这是进化的发展方向：在维持结构强度（相对于生存环境）不变的情况下，减少重量，从而降低能量消耗。其实汽车的发展也是这样的（咱这里不讨论坦克装甲车啊）。

影响汽车被动安全的关键是车架的结构强度（就好像人体的骨骼），这样的设计（相比与用铸铁浇注个四四方方的壳子）可以使汽车在保证强度基本不变的情况下大量减少车重和用料，也就是说对关键点、关键部位的有力支撑可以获得同样不错的效果，正所谓四两拨千斤。除此之外，车表面的铁皮大都属于蒙皮，这些蒙皮不起主要安全防护作用（枪战中禁止依靠车门做掩体也是这个原因，无奈人眼总容易被蒙蔽，觉得车门挺厚）。

车架的设计是有学问的，好的车架能够减少重量而不改变强度。所以计算机辅助设计、仿真技术的水平实际上也决定了车架设计的水平。说到这里，我们先说说大家都知道的承载式和非承载式之说（下面两段编自网络）。

非承载式车身（下图）有一刚性车架，又称底盘大梁。在这种车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上的。说白了就是悬挂不是直接联在车身上，而是联在车架上，车架上面再扣上一个车身壳子。比如巡洋舰，牧马人，悍马等。这样的车身优点是有独立的大梁，底盘强度较高，抗颠簸性能好，即使四个车轮受力不均匀，也是由车架承担，而不会传递到车身上去。所以卡车、越野车用的比较多。缺点就是车身和车架是刚性联接的，在公路上行驶的时候，不是很平稳，会产生震动。另外遇到危险（如翻车）的时候，厚重的底盘，也会对相对薄弱的车壳子产生致命威胁。现在国产低端SUV也大多使用非承载式车身，这不单是它们定位为越野车的问题（更多还是城市型），而是技术和成本使然（因为这种结构较老，对车身一体化的结构设计水平要求不高）。

承载式车身的汽车（下图）没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。说白了，就是整个车身为一体，悬挂直接联在车身上。这样的车身优势是：质量小、高度低、装配容易，公路行驶非常平稳，整个车身为一体，固有频率震动低，噪音小，整体式车身比较安全。缺点就是底盘强度远不如大梁结构的车身，当四个车轮受力不均匀时，车身会发生变形另外，另外制造成本偏高。

从使用的角度看，非承载式除了底盘结实外，其他几乎全是缺点，而承载式除了底盘不够结实外，其他几乎全是优点。从非承载到承载式的演化其实也是CAD/CAM 加强的结果。汽车刚出现时，全部都是非承载式的。现在在计算机上就可以模拟出车身在各种路况下的扭转、弯曲等各种变形时车身不同部位所受的应力，让厂家可以将有限的材料有的放矢。所以今天的乘用车绝大部分都是承载式结构。可以说能取代的都取代了，就剩下那些不能取代的和取代不起的了。不能取代的一是货车，二是越野车，为了载重，为了越野和应对恶劣的路面，必须有厚重的底盘，但为此也必须忍受其他的所有缺点。取代不起的就是廉价的如微面之类的微型客车。当今，国外的SUV也几乎全部都是承载式结构，从便宜的瑞虎、CRV、RAV4、福特的翼虎,到贵的BMW的X5、VOLVO的XC90、保时捷卡宴和大众途锐,都是采用的承载式车身结构。 好啦，说到这里，大家看看上面的图吧。先看非承载式，很明显，独立的车架呈目字结构，左右两条长边是大梁，上下的横边就是目前比较流行的词语：前后防撞钢梁。图3是揽胜运动版4.2机械增压版的底盘实体结构（插一下，它的前防撞梁也不是很粗嘛）
 

 

 

对了，最后顺带鄙视一下福特，搞了个嘉年华简配版。不过我在福特店的展厅里，那个嘉年华展示车（半解剖装）倒也没有加上做样子，也是光秃秃的。可能只有车展时装了。